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換電池還是換車?兩難!


原文標題:換電池還是換車?兩難!

原文鏈接:http://bjwb.bjd.com.cn/html/2019-12/24/content_12437418.htm

  這兩天,老蘇爲了家裏那輛純電動車跑斷了腿。“開上路,除了買菜幹不了啥。換電池太貴。我跑遍了二手車市場,又賣不上價格,真愁人!”老蘇對記者感慨道。2013年前後,第一批純電動車進入市場,如今6年過去,這批純電動車的電池壽命走向“暮年”。與燃油汽車不同,純電動車更換電池的價格十分高昂,而直接選擇轉賣二手車又因爲電池、售後等問題“賣不上價”。是留車換電池,還是“止損”換新車,不少車主陷入兩難境地。

  在大氣汙染治理深入推進的大背景下,純電動新能源車以其零排放、低能耗的優勢還在不斷擴大應用。如何讓更多車主吃下定心丸、不爲電池煩惱?對此專家建議,國家應完善純電動車廢舊電池的回收利用機制,同時給予車主回收電池、置換新車的補貼力度,打消其顧慮,促進用車良性循環。

  難題1

  續航不足百公裏

  換電池要花好幾萬

  老蘇家裏的這輛純電動車是2013年底購買的某品牌純電動小汽車。談及當時購買的理由,老蘇直言就是因爲搖不上燃油車指標采取的權宜措施。當時該車號稱續航裏程200公裏,購車價減去補貼,實際支付大約10萬塊錢。在老蘇看來,性價比還是很高的,尤其是按照政策,純電動車可以不受尾號限行的限制,讓他還有“賺了”的喜悅。

  上路行駛以後,老蘇發現續航裏程實際上縮水不少,春秋季氣候舒適的時候也就能開180公裏左右,夏季空調一開,或者冬天一冷,續航裏程更是直線下降到150公裏以內。更要命的是,開了4年以後,從2018年初開始,這輛車的續航裏程一個月不如一個月,到今年直接就不足100公裏了。這幾天北京冷,老蘇甯願打車也不願意開車上班,“我不知道開到單位後還能不能開回來。”他對記者說,有一次他開車沿著京開高速出城,過了南三環玉泉營橋後,車突然沒電失去了動力,他拼盡20年駕駛技能才把車駛出主路,到輔路邊停下,驚出了一身冷汗。

  後來他開車去了該品牌4S店。工作人員檢修後告訴老蘇,這輛車的電池壽命將盡,要麽置換新車,要麽換電池。換整套電池總成的價格大約4萬塊錢,因爲年代久遠,還不一定有貨。這讓老蘇大吃一驚,“相當于半輛新車,我這車現在也值不了這價啊。”他說,換電池的念頭就此作罷。

  近一段時間,記者走訪北汽、比亞迪、廣汽新能源等多個品牌純電動車的經銷商,都發現了像老蘇這樣因爲舊車電池壽命將盡,過來咨詢能否更換電池的車主。對這些車主,幾乎所有經銷商工作人員都一致建議他們“換車”,“這些車大多有5年以上曆史,當時的電池組很多已經停産,很難找了。即使有也價格動辄好幾萬,不劃算。”一位工作人員說。

  難題2

  二手車“白菜價”

  想賣車難脫手

  既然換電池太貴不劃算,那麽就把原來的純電動車賣掉,再置換一輛新款的電動車。不過很多車主發現,這種置換跟報廢幾乎沒啥區別。5年左右車齡的純電動車,在二手車市場如同“白菜”。

  位于豐台花鄉的舊車交易市場是北京規模最大的二手車交易集散地。記者近日來到這裏。一走進市場就有收車人迎上前,不過當一聽說記者要賣的是純電動車,所有收車人連連搖頭,“您問問看有沒有人要吧,反正不好賣,賣也沒啥好價格。”一位收車人對記者說。記者再三解釋車齡不到6年,車況極好,只是電池壽命將盡。所有收車人給出的價格依然都在1萬元以內,不到原車價格的10%。

  在市場幹了十多年的收車人孫先生告訴記者,一般燃油車新車購入後第一年折價15%左右,之後到第5年,每年折價10%左右。但純電動車,第一年折價就是30%到40%,三年以後基本就不值錢了,因爲電池壽命不長了。“實話跟您說,我們收了您的車也不好轉手,只能瞄著那些爲了保留購車指標偶爾過來的客戶。”孫先生對記者說。

  當天,記者在市場探訪了近3個小時,走訪二手車經銷商超過30家。只發現兩家位置相對偏僻的經銷商各有一輛二手純電動車在售。問及爲何純電動車銷售如此冷清,經銷商回答一致:不好賣。“一般情況下,普通燃油車只要沒出過大事故,哪怕車況慘一點,收拾收拾,一兩個月肯定也就出手了。可我這輛電動車是今年上半年收的,到現在年底了還沒賣出去。”一位銷售人員無奈地說。

  據了解,過去二手車商收電動車後主要是轉賣外地。這兩年隨著外地電動車也逐漸迎來電池耗盡、更新淘汰的高峰期,轉賣外地難度正在越來越大。

  車企破題

  推出回收補貼 提升電池容量

  留車換電池,價格驚人還往往沒貨。二手車市場賣車“止損”,又往往遭遇“白菜價”損失慘重。如此兩難境地讓有的車主開始後悔當年爲何要選擇純電動新能源車。根據公開報道,我國新能源汽車保有量已超過300萬輛,這其中大部分都是純電動車,它們都將面臨動力電池“退役”的問題。如果像老蘇等車主遇到的難題持續下去,勢必會影響到純電動新能源車的推廣使用。無論是從大氣治理的“環境賬”,還是車企的“銷售賬”,都不劃算。

  記者在采訪中發現,一些車企已經開始想辦法破解難題。比如記者在走訪北汽新能源位于南三環的一家4S店時,銷售人員告訴記者,針對北汽的舊電動車,他們推出了回收補貼政策,最高可享受每輛車補貼15000元用于置換新車,“這還不包括您原車的置換價,兩者相加,您獲得的優惠肯定要超過2萬元。”銷售人員說。

  除了經濟補貼外,不少車企也在努力通過技術實力來打消購車人的電池焦慮、續航裏程焦慮。比如車企比亞迪就爲新能源車型推出“非營運車整車保修期6年或15萬公裏,核心零部件保修期8年或15萬公裏,動力電池電芯終身保修”的政策。在續航裏程上,如今200公裏續航的純電動車已經難見,絕大多數車的續航裏程都已經提升到了300公裏以上,有的甚至可以達到500公裏。

  北京理工大學材料學院教授陳人傑表示,通過科學家的努力,電池“電力”還可以做得更高。比如其研究團隊正在開發高性能電池體系,利用新的材料提升電池的能量密度、循環性能、功率特性和安全性等。電池容量越大,這意味著留出的衰減空間也就越大,即使6年後電池衰減,剩余的續航裏程也會比過去的純電動車要高得多。

  專家建議

  加大電池回收和車輛置換補貼力度

  記者了解到,2018年發布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實施方案》提出,到2020年,要建立完善動力蓄電池回收利用體系,建設一批退役動力蓄電池高效回收、高值利用的先進示範項目,研究提出促進動力蓄電池回收利用的政策措施。按照該方案,京津冀、長三角地區均納入試點範圍。據悉,關于純電動車動力電池的梯次循環利用,國家有關部門已經在制定相關政策。

  北京理工大學機械與車輛學院教授、博士生導師張幽彤告訴記者,他非常支持建立起電池梯次循環利用的良性機制,可以根據電池不同的性能狀況加以分別利用。如性能良好的電池通過組合再利用,性能稍差的電池可以用于非動力系統的儲能,性能很差的電池也可以在貴金屬提煉再利用方面發揮余熱,總之要實現價值利用最大化,環境影響最小化。

  在消費者層面,張幽彤認爲,應當對純電動車車主更新電池、更新純電動車輛予以補貼,通過加大補貼力度,給消費者積極使用新能源車吃下定心丸,最終實現良性循環,促進新能源汽車的推廣使用。業內人士表示,如果這些落實到位,意味著將來,二手電動車交易將比現在更成熟,價格上也將更貼近車主的利益。

  

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